BOT案屢傳訴訟，學者呼籲要給業者合理獲利空間，主管機關也需考量公共建設自償能力，不可「山也BOT，海也BOT」，任意開辦。
台大法學院教授王文宇指出，BOT的典型模式是政府授與民間機構參與公共建設，並賦予一定期間之獨占與興建營運權力，民間獲得合理利潤後，再將建設返還給政府。王文宇表示，BOT案規劃時，政府目標應當明確，以機場捷運為例，目標是要快速從台北通到桃園機場，還是開發沿線城市，都會影響廠商決策。機場捷運迄今過了約10年還沒通車，目標不明確可能就是原因。
此外，曾有許多廠商指出，機場捷運「穩賠不賺」，為何還有這麼多業者還要參與競標？他解讀，廠商可能預期，即使目前政府開出條件下賺下不到錢，但得標後可以和政府慢慢談條件，磨出利潤。他認為，若制度造成這樣的心態，就應進行檢討。
王文宇認為，廠商要賺錢的心理可以理解，主管機關在事前就應有此認知，並做適當調整，否則一些好廠商原先評估不會賺錢，不參加競標，最後剩下一家廠商，政府又非做不可，只好在條件上給予讓步，有違平等原則。
台大法學院教授林明鏘說，為BOT法源的「促參法」，對「公共建設」定義範圍過寬，使得無合理自償能力的公共建設，如汙水下水道、社會福利等，也可以適用促參法，造成「山也BOT、海也BOT」怪象。但因建設無利可圖，使得許多BOT案失敗收場或提前解約。
從公共利益的角度而言，林明鏘認為促參法對公共建設附屬設施規定過為寬鬆，其占比甚至可遠超過主要設施，並不合理。
以台北市府捷運站BOT案為例，主要設施僅占5%；台北交九BOT案，主要設施也只有9%，其他91%或95%都屬附屬設施，這類扭曲的BOT案是否使原先公共建設產生質變，導致公共危險，也引來爭議。未來宜修法做適度管制，避免附屬設施喧賓奪主。林明鏘指出，被視為「BOT法」的「促參法」，和鉅細靡遺多達100多條的政府採購法不同，僅有框架性的規範，讓契約得以更彈性制定。但法律不會成為經濟發展的障礙，法律不完備才會，因此法律不是愈少愈好。若太多遊戲規則沒有了，行政機關會不知道該怎麼辦？台北雙子星開發案就是一例。
林明鏘還表示，促參法規定，本身是其他有關促進公共建設法律的特別法，但其中仍明定大眾捷運法之土地產權，依大眾捷運法規定，使得大眾捷運法有關土地產權規定，成為「超級特別法」位階。此外，電業法、商港法、農業發展條例也有超級特別法性質，導致促參法適用效力變得支離破碎，不再是完整有效之統一基準法。
在公私合作契約性質上，爭議更大，依照促參法第12條，促參投資契約一向被視為私法契約。但最高行政法院在高速公路電子收費系統（ETC）判決中，將BOT契約視為行政契約，引起學界一陣爭論。
林明鏘還指出，其他的公私合作形式契約，也很難判斷，甚至行政法院各庭會有不同見解。由於契約性質影響適用法律、審判機關、甚至是否可進行仲裁，至關重要，應當審慎定位。
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